Domingo, 23 de Julio del 2017

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¿Hay solución para el colapso vial de Guadalajara?

Al día, un promedio de 250 vehículos se suma al parque vehicular de esta mancha urbana. No hay autoridad, ni la Secretaría de Movilidad, que sea capaz de decir cuántos son los camiones y minibuses que integran el transporte colectivo urbano y que se trasladan por la capital de Jalisco.

Estos son algunos de los datos que explican por qué día tras día es más complicado llegar al destino al que se debe arribar. “Estamos en un sistema que cada día se colapsa más, la ciudad colapsa en momentos. Antes teníamos un concepto de hora pico y hora valle (menor tráfico) y lo que comienza a pasar es que la ciudad se está llenando de hora pico”, explica Raúl Díaz Padilla, académico del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano (DHDU) del ITESO.

El último estudio que se hizo de Origen-Destino en la ZMG (¿Cómo se mueve la gente?), arrojó que en 2007 se estimaba que había 47.1 por ciento de usuarios de automóvil, 49.1 por ciento de transporte colectivo y 3.7 por ciento en transporte no motorizado, detalla el académico, quien es doctor en Estudios Urbanos, y apunta que es necesario actualizarlo, porque las condiciones han cambiado mucho en casi un decenio.

Díaz, representante del ITESO en el Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte Público en Jalisco (https://www.facebook.com/observatorio.ciudadano.jalisco/), señala que hay una curva de crecimiento constante de los usuarios de transporte privado, y que mientras no existan alternativas eficientes y cómodas las personas seguirán usando sus autos.

El desaforado crecimiento que ha vivido la mancha urbana en los últimos 15 años, ha propiciado que esa última milla que debe recorrer el ciudadano sin auto y que no suelen cubrir ni el Sistecozome ni empresas privadas como la Alianza de Camioneros, Servicios y Transportes o los autobuses llamados “de lujo”, hoy se atienda con alternativas como los moto taxis.

Alejandro Mendo Gutiérrez, académico del DHDU e integrante del Consejo Ciudadano Metropolitano, coincide en que la desconfianza en la calidad del transporte hace que las personas opten por adquirir un automóvil para satisfacer sus necesidades de traslado, lo que termina teniendo un alto impacto.

En Curitiba, Brasil, hay un automóvil por cada habitante, y aun así 80 por ciento de su población se mueve en transporte público, principalmente el Autobús de Tránsito Rápido (BRT). Su equivalente en Guadalajara es el Macrobús, cuya única línea corre por la Calzada Independencia.

Lo que falta para frenar el crecimiento del parque vehicular y desincentivar el uso del automóvil, considera Díaz Padilla, es una red articulada en diferentes niveles: con estaciones intermodales que permitan cambiar de transporte sin tener que desplazarse varias cuadras, que esté articulada en tarifas para no pagar en cada subida al camión y que facilite la transferencia de la bicicleta al camión.

Burbujas de calidad de vida

Héctor Robledo, quien junto con Christian Grimaldi coordina el Proyecto de Formación Profesional de Psicología Social “Laboratorio urbano en ruta” del ITESO, señala que el problema del crecimiento del parque vehicular no tiene que ver sólo con la saturación de vialidades, también está involucrada la pérdida del espacio público.

“Estratégicamente lo que necesitamos primero es buen transporte público porque libera espacio para todos, para los cuerpos que andan a pie, para los que andan en dos ruedas, en silla de ruedas”, comenta Robledo.

Además, Grimaldi y Robledo destacan que el transporte público tiene un potencial político fuerte, debido a que ahí las personas pueden compartir inquietudes, malestares y forman parte de una colectividad.

Ambos resaltan que tener un automóvil también es una cuestión de estatus social porque en países como México se concibe que el transporte público “es para jodidos”, dice Héctor Robledo, y apunta que en los llamados países desarrollados es un servicio que la gente utiliza independientemente de su clase social.

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¿Negocio o servicio público?

Grimaldi anota que el sistema transporte no colapsa porque las personas se adaptan a esa estructura que no funciona del todo bien.
“Si este sistema tan disfuncional opera es también por las estrategias y tácticas que emplean los usuarios para hacerlo funcional, como el aguantar que esté atascado y de todos modos subirse, el que no los deje a tiempo pero ellos se levantan dos horas más temprano para alcanzar a llegar”.

Estas prácticas para moverse en un transporte colectivo, que generan formas de identidad, es lo que trabajarán ambos profesores en el “Laboratorio urbano en ruta”, de cuyas investigaciones han salido documentales como el Hombre-camión  y Voces en ruta.

Mendo Gutiérrez, quien es doctor en Ciudad, describe a la movilidad de hoy día como imposible. “La gente tiene que correr todavía para alcanzar el camión que va lleno, le cierra la puerta y se cuela. Esas cosas de hace 30 años las seguimos viendo. Es imposible la vialidad, y sorprende la capacidad de aguante que tenemos, al mismo tiempo no estamos preparando el cambio”.

El autor del libro Observación urbana sistémica. Hacia una evaluación de ciudades desde la complejidad engloba en dos esferas los problemas del sistema de transporte en la ciudad, por un lado “es operativamente disfuncional”, pues debería ser seguro, rápido, económico y cómodo o confortable, y no es nada de eso. En la otra esfera está el problema de fondo: “el estado actual del transporte urbano colectivo es que conceptualmente es espurio o ilegítimo, porque en lugar de ser un servicio público es un servicio privatizado”.

Señala que el transporte colectivo debe ser un servicio público, como en Londres o Madrid, y no debería redituar ganancias. En otros lugares, ese servicio tiene pérdidas económicas que se cubren con el pago de impuestos por parte de la ciudadanía, “pero esas pérdidas en realidad no lo son porque es un servicio que retribuye en calidad de vida, es un círculo virtuoso que ahorita no ocurre (aquí)”.

Mendo descarta que las medidas implementadas por el gobierno lleguen a desencadenar un cambio significativo, “sólo que sea un viraje de timón violento, por ejemplo, la estatización total y absoluta de todo el servicio, pero eso de momento no está en el escritorio del gobernador” y recuerda que en 1985 hubo un intento de cambiar el sistema de transporte con un proyecto ideado por Jorge Matute Remus cuya implementación la echó abajo, en unas horas, un paro del “pulpo camionero”.

En este sistema de transporte que opera por concesiones es imposible pensar en implementar esquemas de pago en los que con una tarjeta un usuario pueda hacer todos sus traslados sin pagar siete pesos cada vez que aborda un camión o el tren ligero.

“Pero esas medidas tal y como está el modelo de negocios son impensables, porque eso no es negocio, pero es lo típico de un servicio público, facilitar a la gente que se mueva”, dice el académico.

Ante el argumento de que las empresas paraestatales prestan un mal servicio, Mendo pone como ejemplo el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) y Sitren, que son bien calificados por los ciudadanos.

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